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亲历盒马冷链物流的176公里

  与往年电子商务最大的不同是,消费者的等待时长从1天、2天的快递物流,变成了半小时、1小时的即时物流,并且和在菜场买菜一样,可以让平台杀好鱼、剁好肉馅。

  对于农户、养殖户而言,原本的电子商务是B2C的模式,如今则是B2B2C,中间的一个B是例如盒马、叮咚买菜这样的平台,这个中间环节完成的是对于供应链的重塑。

  事实上,将农产品电商化是多年来行业的命题,地方政府无不例外地在年度总结上,强调发展农产品的电商化,但是近3-5年,行业发展电商的动作大抵相似——源产地发货,投入巨大的物流成本,或者组织团购进行补贴下单。

  更多的成交还是在线下,物流是制约农产品发展电商化的一大难点。

  仅仅从物流角度来看,生鲜产品被装在常温的物流车中,依靠保温袋和大量的冰袋来保鲜,不能充分保证新鲜度之外,还在包装和重量上形成了巨大成本与损耗。

  行业数据显示,在我国,生鲜冷藏运输的比例不到30%,但在西方发达国家,这一比例达到90%。而新零售解决的一大问题就是将生鲜产品分温层运输,从而减少运输损耗,以盒马为例,甲鱼运输温层在5-15度,梭子蟹则保持在12度左右,冻品在0度以下……

  然而,多温层之外,生鲜运输中还面临着诸多个体差异性问题。

  从罗浮山甲鱼来看,为了避免甲鱼打斗和土腥味,它们必须一只只地被分装在小水箱里;工作人员必须每天用山泉水给它们换水,经过20多天的净化,甲鱼逐渐排空体内排泄物,体重会减轻2-5%,达到瘦身缩脂的效果,肉质更加紧实。

  完成净化的甲鱼才会被送到5-15度的恒温冷库进行冬眠,5天之后,成功冬眠的甲鱼才得以被装上冷链车,运往盒马门店。

  整个过程中,打捞上岸的甲鱼,又在供应链中打磨了30天。

  灵活收缩的冷链网

  甲鱼的案例在盒马并不是个例。

  但在更多时候,生鲜新零售是一个争分夺秒的过程,例如把梭子蟹运到内陆城市,要求从渔船靠岸,到分拣、打包、装车、发车一气呵成,同样的,为了让梭子蟹有适宜的生存环境,不仅要将运输温度控制在12度左右,车内还要自动循环过滤海水。

  “我们会制定很多细到以单品为维度的、端到端的供应链改造和重构工作,包括基地建设、物流网络的重构。”盒马物流负责人红方表示。

  如何去构建一张多温层、全品类、高时效、低成本的网络,去满足各种各样的生鲜产品?

  在去年的阿里投资者日上,盒马对外公布物流配送体系的进展,“已经建成48个多温层多功能仓库,其中包括33个常温和低温仓、11个加工中心和4个海鲜水产暂养中心。”

  在这张灵活的网络之下,舟山的梭子蟹、湖北的藕带、海南树上熟芒果等等,都可以快速、大规模地直接触达全国消费者。

  事实上,物流网络的背后,改变的是国内生鲜流通的整个链路。无论是电商巨头,还是物流巨头都已经在冷链物流端重点发力。以“物流”作为发动机的京东,在全国超过20个城市布局冷链仓,其冷链运输网络覆盖200多个地级市,运输线路已经超过了1000条,为其电商业务提供保障之外,也为其生鲜业务的发展提供了基础设施。

  传统链路中,农产品的流通环节分为“2大N小”,2大指的是生产地和销售地,N小则是前两者之间的无数个交易环节。

  从生产地来看,农户、养殖户把商品卖给收购商或者集贸市场,最终到达批发商手中。批发商则负责将商品从生产地发往销售地,到达销售地之后,又将流向一级批发、二级批发,最终才会进入超市、菜场等零售端。

  红方强调,“流通环节多、链路长、产品损耗大、每个环节都有加价。此外,信息的不对称造成价格形成机制都不透明。”

  这些痛点不仅是新零售改造的重点,同样是农户、养殖户等供应链源头的“心病”。

  “广东甲鱼大部分依靠广州天嘉水产批发市场销售,如果仍继续以这种‘统级’产品销售,未来将非常被动,也很难提高产品价格。”绿卡实业总经理麦炽铭提到。

  对于绿卡实业而言,养殖龟鳖20多年来,面临的是消费者对于甲鱼的品质要求不断提高,而市场上缺少的是有品质、有品牌的企业。

  过去的一年,曾联芳的焦虑减轻了不少。罗浮山下的甲鱼,终于不再只是供养着方圆十里的批发商和酒楼,新的航向已经显现。

  来源: 微信公众号:电商在线 崔恒宇

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